En 1968 se dio inicio al proyecto, después de que la FIA anunciara una nueva categoría que se llamaría ‘autos deportivos homologados’, con ejemplares que podían tener más de cinco litros de cilindrada y que tendrían que pesar, como mínimo, 800 kilos.Se tendrían que producir al menos 25 unidades para poder empezar a competir en la temporada del siguiente año, objetivo que lograron a medias, pues a pesar de que pudieron correr en abril de 1969, en sus primeras tres carreras presentaron problemas técnicos, por lo cual no pudieron terminarlas. No fue más que un pequeño traspiés comparado a lo que se avecinaba.
Comenzó la década de los setenta y el 917 se volvió una máquina imparable, en sus distintas variantes de carrocería y múltiples cifras de potencia (que oscilaron entre los 520 y más de 1.400 HP), siempre conservando su bastidor tubular de aluminio con el motor ubicado detrás del piloto.
Se hizo con la victoria de la ‘Racing Series World Championship’ durante dos años seguidos (1970 y 1971), con nueve y ocho victorias de diez posibles, respectivamente, mientras seguía cosechando trofeos en Daytona, Monza, Spa, Nürburgring (Nordschleife), Targa Florio o Watkins Glen. Uno de los momentos cumbre llegó en las 24 horas de LeMans, cuando un 917 con Mark Donahue al volante logró la victoria batiendo de paso un record mundial de velocidad promedio, con un impresionante registro de 222 km/h.
Posteriormente su superioridad en las pistas se trasladó a la serie CanAM, donde las regulaciones lo sacaron de la temporada de 1974, pues su desempeño opacó a sus competidores sin dar un mínimo margen de oportunidad.
Siete unidades, consideradas por la marca germana como las más relevantes del 917 ahora pueden ser apreciadas en el recién inaugurado museo de Porsche, y cuyas diferencias se notan principalmente en la parte trasera, que varían en sus dimensiones según los requerimientos del circuito (muchas curvas o largas rectas).
